RO 
Transporturile internationale de marfuri asigura, practic, functionarea economiei la toate nivelurile sale, atat la nivel national, statal, cat si la nivel global. Fara transporturi de marfuri orice economie s-ar bloca si ar aduce pierderi enorme nu doar din punct de vedere financiar, dar si din punct de vedere social sau chiar ar putea duce la amenintarea asupra sanatatii si a vietii oamenilor prin lipsa de aprovizionare cu marfuri alimentare sau de stricta necesitate.
Oricine poate intelege ce este un transport international de marfa, insa problematica acestor servicii este mai profunda decat ar parea la prima vedere. Asigurarea serviciilor de transport depinde si de profitabilitatea acestei activitati pentru companiile care detin mijloacele necesare pentru a muta cantitati enorme de marfuri zilnic la distanta mai mici sau mai mari. Una din problemele spinoase ale activitatii de transporturi de marfa este cea a cabotajului, concept despre care vei afla mai multe detalii in acest articol.
Cuprins
1. Ce inseamna si ce este cabotajul ca termen specific transporturilor de marfuri?
2. Cabotajul rutier si problemele ridicate de operatiunile de cabotaj in prezent
3. Precizari despre legea cabotajului rutier in Uniunea Europeana
1. Ce inseamna si ce este cabotajul ca termen specific transporturilor de marfuri?
Termenul de cabotaj isi are originea in transporturile navale si are o vechime considerabila inca din vremea navigatiei cu vele. Termenul a intrat si in sfera juridica de reglementare a transporturilor navale de marfuri si desemneaza operatiunile de transport maritim efectuate exclusiv in zonele costiere pana la o distanta de 100 de mile marine in larg. Astfel, cabotajul in domeniul naval implica distante mai mici fata de transporturile maritime de cursa lunga.
Desigur, cabotajul din sfera transportului naval se poate realiza la nivel national cat si la nivel international. Exista si o diferentiere a cabotajului din registrul maritim in functie de rutele de transport care pot desemna distante intre porturile de aceeasi nationalitate aflate la una sau la mai multe mari, in functie de asezarea geografica a tarii de paviolion a navei.
Astfel, micul cabotaj implica transporturile maritime efectuate intre porturile aceleiasi tari aflate la o mare comuna. De exemplu, transportul naval intre Portul Sulina si Portul Constanta intra sub sfera micului cabotaj. Pe de alta parte, marele cabotaj implica transporturi navale intre porturi de aceeasi nationalitate pozitionate la mari diferite. De exemplu, transporturile maritime intre New York si San Francisco intra in sfera marelui cabotaj, deoarece cele doua porturi au deschidere la oceanul Atlantic, respectiv la Oceanul Pacific.
Din sfera transportului naval termenul de cabotaj a intrat si in zona serviciilor de transport rutier odata cu cresterea importantei in timp a acestui tip de operatiune. Totusi, in cazul
transporturilor internationale notiunea de cabotaj sufera unele modificari substantiale fata de cea din domeniul naval.
Intr-o definitie simplificata, cabotajul apare in domeniul transporturilor internationale de marfa atunci cand operatiunea se defasoara intre un loc de incarcare si unul de descarcare aflate, din punct de vedere geografic, pe teritorului aceleiasi tari, iar mijlocul de transport se afla in proprietatea unui caraus strain.
Din punct de vedere juridic, dreptul european din sfera transporturilor rutiere de marfa mai adauga cateva precizari pentru ca o operatiune de transport marfa sa poate fi catalogata drept cabotaj. Astfel, se pot distinge urmatoarele conditii obligatorii care trebue indeplinite cumulativ:
Transportul sa fie realizat pe teritoriul unui singur stat;
Operatiunea de transport trebuie sa fie ocazionala, temporara si sa nu aiba caracter de continuitate;
Serviciul de transport trebuie sa fie efectuat contra cost ca fapta de comert;
Transportul rutier trebuie efectuat de un caraus strain in raport cu statul in care are loc operatiunea;
Carausul sau firma care detine mijloacele de transport trebuie sa fie autorizati pentru efectuarea de operatiunilor de transport comunitar;
Deplasarea mijlocului de transport trebuie sa se faca sub incarcatura, simpla deplasare a camioanelor in gol nefiind considerata cabotaj.
Ratiunea cabotajului rutier ca operatiune din cadrul transportului international de marfuri este de optimiza deplasarile astfel ca sa nu existe pierderi excesive (combustibil consumat, uzura, etc.) dupa terminarea unei operatiuni principale de transport si intoarcerea mijlocului de transport catre tara de origine.
Cu ajutorul cabotajului se poate elimina astfel riscul ca mijlocul de transport care a ajuns la diestinatie de la locul de incarcare dintr-o alta tara sa circule gol pana la iesirea din tara in care a descarcat marfa.
2. Cabotajul rutier si problemele ridicate de operatiunile de cabotaj in prezent
Desi scopul principal pentru care este realizat cabotajul este acela de a ajuta la eficientizarea transporturilor internationale rutiere de marfuri, exista numeroase situatii in care se poate abuza de aceste operatiuni fapt care poate conduce la aparitia unei situatii de concurenta neloiala afectand astfel interesele economice ale transportatorilor dintr-o anumita tara.
Astfel, de exemplu, un transportator bulgar care realizeaza un transport international cu descarcarea marfii la Cluj, in Romania, este obligat sa parcurga o distanta apreciabila pana la baza sa din Burgas, Bulgaria. Teoretic, soferul bulgar ar putea parcurge aceasta distanta cu camionul gol, dupa ce a definitivat descarcarea din Cluj. Dar, pentru a evita astfel pierderi insemnate mai ale sin privinta consumului inutil de combustibil, transportatorul bulgar poate, fie individual, fie cu ajutorul caselor de expeditii sa ia o partida de marfa chiar din Cluj cu descarcare la Bucuresti, iar de acolo o alta marfa cu descarcare la Constanta iar de acolo sa gaseasca marfa catre Burgas, Bulgaria sau sa plece pe gol pana la baza bulgara, dar pe o distanta mult mai scurta.
Desigur, transportatorul strain din exemplul de mai sus va practica tarife mult mai scazute fata de transportatorii nationali din Romania deoarece interesul sau este de a ajunge in tara de origine cu cheltuilei cat mai mici. De asemenea, companiile care au nevoie de servicii de transport, in cautarea optimizarii costurilor cu aceste operatiuni pot apela in mod voit la transportatorii straini aflati pe teritoriul tarii si care practica tarife mult mai mici fata de nivelul pietei locale. Se creeaza astfel un fenomen economic de concurenta neloiala si, din acest motiv, cel putin la nivelul Uniunii Europene, au fost impuse anumite reguli si obligatii care limiteaza operatiunile de cabotaj.
Regulile cabotajului in Uniunea Europeana nu interzic aceasta operatiune, insa o limiteaza in asa fel incat sa nu distorsioneze piata transporturilor rutiere a statelor membre. Regulamentele europene limiteaza operatiunile de cabotaj la un numar de trei incarcari si descarcari urmate in mod obligatoriu de o pauza de patru zile.
Spre exemplificare, daca un transportator roman ajunge cu marfa la descarcat in Germania el are dreptul de a incarca si descarca alte marfuri in acest stat de trei ori succesiv, dupa care nu mai are dreptul la astfel de operatiuni de transport pe teritoriul german timp de patru zile. Dupa trecerea celor patru zile ar putea relua operatiunile de cabotaj, insa aceasta perioada de timp de stationare nu este avantajoasa pentru nici un transportator rutier din lume.
Desigur, dupa cele trei operatiuni de cabotaj pe teritoriul altui stat, transportatorul strain are dreptul sa faca o a patra incarcare dar destinatia marfii incarcate trebuie sa fie in mod obligatoriu pe teritoriul altui stat, asigurandu-se astfel iesirea carausului strain din tara. In acest caz, transportatorului nu i se aplica perioada de patru zile de pauza obligatorie (denumita perioada de cooling-off) sub conditia de a nu se intoarce in acest interval pentru alte operatiuni de cabotaj.
Pentru a intelege mai usor modul in care un transportator de marfa care doreste sa faca cabotaj ar putea, totusi, evita cele patru zile de pauza impuse prin legislatia europeana sa presupunem ca transportatorul strain care a facut deja trei operatiuni de cabotaj pe teritoriul altui stat decat cel de origine pleaca cu marfa incarcata catre un stat vecin. Din punct de vedere legal, transportatorul se poate intoarce a doua zi cu marfa in statul in care a facut cele trei operatiuni de cabotaj sa descarce marfa si sa incarce o alta marfa care de data aceasta va trebui sa fie in mod obligatoriu destinata unui alt stat. Astfel, carausul va trebui sa paraseasca statul respectiv, iar daca va incarca marfa cu o destinatie interna care intra sub incidenta cabotajului va putea fi sanctionat.
3. Precizari despre legea cabotajului rutier in Uniunea Europeana
Mai merita mentionat faptul ca operatiunile de cabotaj, astfel cum au fost definite, pot fi efectuate din punct de vedere legal numai daca operatorul strain de transport rutier de marfuri poate proba intr-un mod fara dubii ca a efectuat un transport international cu statul in care efectueaza cabotajul ca destinatie. De asemenea, pentru fiecare operatiune consecutiva de cabotaj sunt necesare documente doveditoare.
Elementele doveditoare mentionate sunt urmatoarele:
denumirea , adresa si semnatura expeditorului marfii;
denumirea, adresa si semnatura transportatorului;
denumirea, adresa si semnatura destinatarului marfii insotite cu inscrierea clara a datei de livrare;
Adresa de preluare a marfii si adresa de descarcare insotite de data;
Descrierea marfii, a modului de ambalare, iar in cazul transportului ADR indicarea clasei, descrierea conform reglementarilor ADR, numarul de colete, marcajele si numere acestora;
Greutatea totala bruta a marfurilor;
Numerele de pe placutele de inmatriculare ale autovehiculului iar in cazul ansamblurilor ale capului tractor si ale semiremorcii.
O alta precizare asupra unui element care poate da nastere unor neclaritati este legata de perioada obligatorie de pauza sau asa-numitul cooling-off. Aceasta nu trebuie confundata cu perioadele obligatorii de repaus ale soferilor care se inregistreaza pe tahografe. In perioada de cooling-off camionul poate rula, insa sunt interzise operatiunile specifice de cabotaj.
O precizare importanta tine si de numarul de operatiuni de cabotaj pe care il poate face un transportator strain intr-un stat tert dupa expirarea celor 4 zile de pauza intervenite dupa trei operatiuni consecutive de cabotaj. Astfel, dupa expirarea celor 4 zile transportatorul nu va putea face decat inca o operatiune de cabotaj dupa care va interveni imediat o alta perioada de cooling-off de patru zile.
Pauza de patru zile, sau perioada de cooling-off are un caracter clar de descurajare deoarece este cunoscut faptul ca o perioada atat de mare de timp in care mijlocul de transport nu efectueaza curse genereaza pierderi transportatorului.
Legislatia cabotajului se aplica chiar daca operatiunile de cabotaj sunt realizate cu semiremorci diferite dar cu acelasi cap tractor. Se elimina astfel posibilitatea de a face cabotaj nelimitat prin schimbarea semiremorcilor.
Controalele rutiere pot avea competenta nu doar pentru cursele de cabotaj de dupa operatiunea internationala cu care s-a intrat cu marfa in tara gazda. Aceste controale pot merge cu verificarea documentara pana la patru zile inaintea operatiunii de transport international mentionate. Astfel, se reduc in mod semnificativ sansele de a evita limitarile impuse, respectiv pauza de cooling-off.
In concluzie, operatiunile de cabotaj au drept scop eficientizarea transportului de marfuri, insa, fara limitari, aceste operatiuni ar fi dus la distorsionarea pietelor de transport din tarile care gazduiesc cabotajul. Legislatia europeana in domeniu limiteaza cabotajul la un numar cert de operatiuni sucecsive descurajand abuzurile prin impunerea unei perioade obligatorii consistente de pauza si prin instituirea de controale rutiere.
Sursa foto: Pixabay.com
